Skillnaden på höga mål och höga resultat, om målstyrning med bilindustrin som exempel

Att sätta upp mål är en viktig del av styrelsens roll i företag och politikers roll i samhället. Men en av de saker som oroar mig mest i dagens utveckling är att man i många sammanhang tar alldeles för lättvindigt på hur man sätter dessa mål. Jag tror till exempel inte att det är en slump att våra skolelever presterar allt sämre när antalet sociala målsättningar som skolan skall uppnå utöver kunskapsmålen ökar och jag har själv bedrivit ett smärre korståg mot Moderaterna på grund av samma problematik i försvarsfrågan (länk till samlingsinlägg).

En bransch där nyckeltal har en mycket roll är bilindustrin där allt hårdare krav har inneburit drastiska förbättringar i bränslekonsumtionen. Följande graf från The International Council of Clean Transportation visar till exempel på hur förbättringstakten inom bilindustrins bränsleförbrukning ökade från ungefär 1 % per år till 4 % per år när EU införde krav på bränsleförbrukningen (källa: The importance of mandatory stands by Peter Mock).

Problemet är bara att en stor del av ökning beror på att bilföretagen har optimerat sina bilar bättre för testmiljön istället för verklig körning. I praktiken verkar den årliga förbättringstakten ligga på någonstans mellan 1,2 och 2,8 % per år medan den resterande förbättringen endast går att uppmäta i den specifika testmiljön. Vilket Nederländska TNO har beräknat genom att följa upp den genomsnittliga bränsleanvändningen i tjänstebilar (källa: Update analysis of real-world fuel consumption of business passenger cars based on Travelcard Nederland fuelpass data, Ligterink et al).

Man kan så klart skylla den här utvecklingen på cyniska affärsledningar, men jag tror att det på så här stora företag är mycket svårt att tvinga fram mygel via direkta medel. Snarare handlar det om att man sätter hårda krav och i varje steg av organisationen agerar man för att uppfylla chefernas krav vilket riskerar att leda till manipulationer. Utmaningen för en ledning är då att ställa så hårda krav att organisationen utvecklas, men utan att knäcka organisationen genom att tvinga fram kortsynthet, manipulerade resultat eller korruption.

Jag tror t.ex. inte att Martin Winterkorn på Volkswagen någonsin godkände att man skulle manipulera mjukvara för att bättre klara de amerikanska testerna för kväveoxider. Däremot är det tydligt att han utövade ett ledarskap där han knäckte en del av organisationen och därigenom skapade en situation där man på lägre nivå hellre bröt mot lagen än rapporterade att man inte klarade av de högt ställda kraven (CNBC har skrivit bra om det här).

Ur ett investeringsperspektiv innebär det här att jag alltid är positiv till organisationer som förbättrar sig. Men om det blir tydligt att man antingen plågar sina anställda som jag skrev om i Sandvik (länk) eller bedriver ett ledarskap där man gång på gång inför ambitiösa reformprogram utan att uppnå målen bör man som investerare vara försiktig. På samma sätt bör vi ha en stor respekt för politiker som inte alltid skriker högst och utmålar sig själv som generösast eller mest handlingskraftigt utan istället försöka utvärdera vad ämnesexperter tycker om utvecklingen och politikernas agerande.

Intressanta överskottsdata om bilar och säkerhet

Någonting som jag la märke till när jag gick igenom källdata från Ligterink et. als artikel var att skillnaden mellan de verkliga utsläppen och de testade utsläppen var större ju miljövänligare bilen är. Det här beror antagligen på att det är de minsta motorerna (här 100-109 g koldioxid per km) som är hårdast optimerade för att uppnå bra testresultat i testmiljön. Som en miljömedveten bilkonsument bör man alltså lägga särskild vikt vid att läsa bilrecensioner där skribenten anger den verkliga bensinförbrukningen snarare än den utlovade.

Risken för att oegentligheter skall uppstå är alltid större i organisationer med stela krav och stora incitament. Personligen skulle jag därför gärna se att man i exempelvis Euro NCAPs krocksäkerhetstester införde ett slumpmoment där man varje år testade nya krocksituationer. I dagsläget verkar NCAP fungera bra för exempelvis frontalkrockar men många biltillverkare verkar fuska med bland annat nackskydd och skydd för baksätespassagerare då dessa moment testas mindra intensivt (källa 1 och källa 2).